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作者 | 黑羊

编辑 | 魏晓

6 月 30 日，AITO 问界的员工打开邮箱，收到一封信。

信中说：为了支持赛力斯汽车与华为联合业务更深入紧密发展，双方决定共同成立 "AITO 问界销服联合工作组 "，自 7 月 1 日起，全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

这封信以 "AITO 问界 " 的名义发布，题目为：" 致全体合作伙伴的一封内部信 " ——这几乎让云里雾里好几年的华为造车再一次柳暗花明了。

信刚发出来时，还有人在社交平台匿名发帖：" 任老爷子（任正非）都把华为不造车写进文件了 "" 这是余大嘴（余承东）放出来的烟雾弹吧？"

2020 年 10 月 26 日，华为曾下发任正非签署的 139 号决议，里面提到华为不造整车，只聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，有效期 3 年，即 2023 年 10 月 25 日到期。

华为不造车，要 " 帮助 " 车企，而这一帮，就不是一个车企。在这方面，华为开启了一帮多的海王进场模式——先给自己起个名字。

今年 7 月 3 日，多个报道显示，华为技术有限公司申请注册 "WENJIE" 图片商标，共计 21 个 " 问界 " 商标转让申请被国家知识产权局商标局核准，受让人均为华为技术有限公司，转让申请收文时间为今年 3 月 7 日、8 日；6 月 26 日。

注册商标这事一出来，不免让人联想到，就在今年 4 月 1 日，全国近 1100 家问界门店全部取下了上线还不到 1 个月的 "HUAWEI 问界 " 相关物料。

而 7 月上市的华为与赛力斯合作的 "AITO 问界 M5 智驾版 " 已在其百度百科上标明：" 华为、赛力斯联手打造的 AITO 高端新能源汽车品牌 "。

过往，" 华为造车 " 的一切都像是错觉时隐时现，也是一场角力，你方唱罢我登场；而现在，经历了供应商模式、HI 模式，来到智选模式的华为，看似没有 " 造车 "，却把造车的权力死死握在手中，并试图让江湖中的车企臣服在其脚下。

华为从未造过车，但手握技术与渠道，广撒网，待鱼获。今天真香的问界，其实只是海王华为的 " 诱饵 " 而已。

三种路线，曲折与博弈

华为造车有三种模式——供应商模式，HI 模式、智选模式。

2019 年，华为成立车 BU 时，定位智能汽车部件和解决方案提供商，其总裁王军上任后迅速招兵买马，团队扩充至近 3000 人，还将整体架构拆散为五大核心产品部——智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

随着团队日以继夜的运转，车 BU 的产品——电机、电控等车零部件被很快生产出来，加之华为提供的技术和渠道支持，这些产品卖给了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企。

当年华为的年报中也提及这一点：欲在 2025 年成为中国首屈一指的自动驾驶汽车平台提供商——这是供应商模式。

那时王军意识到新能源车的未来无可限量，而华为车 BU 不能仅仅作为供应商存在。2020 年，华为内部举行了一系列会议来探讨车 BU 的发展，以及如何融入竞争日趋激烈的新能源车市场。

最终，华为拿出了供应商的升级方案：Huawei Inside 模式（简称 HI 模式）——这是华为 " 造车 " 的第二种模式。

HI 模式的发布果然一石激起千层浪，如果原来车企们仅仅购买华为生产的元器件，现在则是购买一整套华为智能系统，在这一领域，另一家国际头部企业博世感受到来自华为的步步紧逼——博世 VS 华为，车圈提及智能系统，常常拿出这两家来对比。

其实，如果 HI 模式成了，" 华为造车 " 就是另外一副光景，但 HI 模式有 bug ——太贵太费事。

HI 模式第一个合作伙伴就是北汽极狐阿尔法 S HI 版，这款新车原本预计在 2021 年 11 月份左右量产交付，然而最终交付却被不停拖延，以至于错过了最好的窗口期，原因是自动驾驶套件供应不上，延迟了上市时间。

而后期，即便极狐阿尔法 S HI 版上市，总计销量也只有 6000 多辆——要知道，华为在汽车业务上一年投入十几亿美元，直接投入 7000 人，间接投入超过 1 万名人员。在与北汽极狐合作时，团队几乎所有人 All In 一个项目。

这样的成绩让北汽大为不满，甚至华为车 BU 内部也怨声载道。王军也曾在一次采访中说：由于方案不能复用，华为为每个合作车企都要抽调一支专门的队伍，成本非常高。

众所周知，后来在华为造手机的余承东入主了车 BU，成为 CEO，王军虽保留总裁的位置，直接向余承东汇报，但后来，还是因为 HI 模式的种种不利而停职。

有趣的是，在 2021 年 4 月的上海车展上，当王军和北汽蓝谷董事长刘宇共同坐镇，发布极狐阿尔法 S 时，王军的领导余承东也在行动，当天，余承东把媒体请到上海南京东路的华为全球旗舰店，像发布手机一样，与金康赛力斯共同推出赛力斯华为智选 SF5。

这是华为汽车业务的第三种模式。智选模式下，华为不仅提供智能座舱、ADS 智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件，以及配套的各种云服务，还提供整车的营销和渠道。

本来这三种模式非常清晰，但华为 " 造车 " 的政策总是行左转右，让人摸不到头脑。

" 造车 " 政策摇摆不停

华为不造车，任正非很坚定。

2020 年 10 月，华为出台了由任正非签发的，内部代号为 007 的文件，在内部制定了 " 三年之内不造车 " 的期限。

但不造车的华为，不仅车 BU 衍生出的 HI 模式并不赚钱，连造车市场对华为也颇有微词。

比如上汽董事长陈虹对华为曾抛出 " 灵魂论 "，他说：" 与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。"

而此时，赛力斯出现了。虽然这家隶属于小康股份，2016 年登陆 A 股，核心业务是发动机和新能源汽车，并拥有新能源车生产线，但赛力斯也有软肋——没渠道，不会卖车。

于是二者一拍即合，华为的智选模式迎来了第一个 " 样板间 "。

加持了华为，AITO 问界卖疯了—— 2022 年，赛力斯的新能源汽车产销量分别为 13.91 万辆、13.51 万辆，同比分别增长 233.64%、225.90%，位居造车新势力前列。

这样的业绩，在经媒体放大后，市场上关于华为造车，赛力斯代工的声音不绝于耳——这与任正非的不造车政策背道而驰。

但这样的形势下，赛力斯却接连亏损。数据显示，2022 年前三季度，赛力斯实现净亏损 26.75 亿元，创下近 5 年亏损新高。

实际上，智选模式下，赛力斯每销售一辆车，都需和华为分成，这一分成比例约 1:9。比如售价 37.98 万元的问界 M7，每卖出一辆车，华为大概可以拿到 3.8 万元，其中 8%（3.04 万元）是华为渠道的经销费用（涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等），2%（0.76 万元）是技术授权费用。

在华为的 " 抽成 " 下，虽然赛力斯研发费用率远小于蔚小理，但销售费用激增，较 2021 年同期的 7.574 亿元翻了 4 倍至 30.83 亿元，最终 " 卖得越多，亏损越高 "。

赛力斯在解释亏损时，认为新车尚在爬坡期，对于品牌建设和市场营销的开支较大；而如果没有华为，凭借赛力斯自己的实力在竞争激烈的新能源战场上搏杀，情况可能还不如现在。

对于赛力斯来说，华为智选是推动其增长唯一引擎，而华为，则想通过用问界 " 打扮 " 赛力斯，获得更多车企合作——奇瑞将在今年第四季度推出基于智选的问界车型，而江淮汽车也紧随其后。

以 " 问界 " 为名，脚踩多只船的华为，依旧要消除合作方的戒心。任正非再次对 " 华为造车 " 喊停。

今年 3 月 31 日上午，《关于华为不造车的决议》由任正非签发，再次强调华为不造车，有效期 5 年，并且对华为标志提出了更加严格要求，强调不能使用华为 /HUAWEI 出现在整车宣传和外观上。

这好像是让众人安心，华为不会下场造车，只会继续帮助大家 " 造车 "。

但对于那些急着往新能源风口再挤一挤的汽车厂商来说，生死攸关，谁又在乎华为海王式造车脚踩几条船？以及自己的灵魂如何安放呢？

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